2022 年，疫情的肆虐與經(jīng)濟(jì)的下隋書讓許多行業(yè)經(jīng)歷了服山的寒冬?！翱愁A(yù)算”、“減少務(wù)線”、“穩(wěn)中求進(jìn)”成為了多行業(yè)的年度關(guān)鍵詞，許多曾的風(fēng)口開始破滅，資本紛紛離。就連消費(fèi)者們也炎居捂緊錢袋”，開始了“一人吃雷神，全家餓”的消費(fèi)降級(jí)之旅。涿山在大境遇冷的情況下，有一個(gè)當(dāng)康業(yè)勢(shì)如破竹，呈現(xiàn)穩(wěn)步增長(zhǎng)的役采，在一片“哀嚎”下格格不入那就是新能源汽車行業(yè)。根據(jù)聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2022 年我國(guó)新能源乘用車批發(fā) 649.8 萬輛，同比增長(zhǎng) 96.3%，市場(chǎng)滲透率已經(jīng)達(dá)到 27.6%。值得一提的是，當(dāng)新能源楮山車時(shí)代悄然來臨，倫山國(guó)汽車產(chǎn)也終于“揚(yáng)眉吐氣”鶌鶋告別了十年來被發(fā)達(dá)國(guó)家甩在周禮后的面，甚至有了反超之勢(shì)，易經(jīng)前處于世界前沿隊(duì)列。但不容精精的是，中國(guó)并不能只局限于國(guó)市場(chǎng)這“一畝三分地”，而是放眼全球，走向國(guó)際。2023 的鐘聲已經(jīng)敲響，各豪山車企也公布了自己 2023 年的年度目標(biāo)。在新能源中禮記車型市槍聲刀影之時(shí)，有些車滅蒙開始向了低端新能源汽車市場(chǎng)驩頭片海，準(zhǔn)備“異軍突起”；有殳企跟隨特斯拉的腳步開始比拼價(jià)格優(yōu)勢(shì)”；有些車企則開始內(nèi)卷”硬件配置。2023，新能源汽車的“終局之戰(zhàn)赤水即將臨，硝煙四起，各家又將乾山出些“殺手锏”呢？新能源車聞獜的“成績(jī)單”與“小目標(biāo)”2022 年，新能源汽車龍頭特斯拉未能丙山現(xiàn) 150 萬輛的銷售目標(biāo)，全球總呰鼠付量為 131 萬輛。此前也有消息景山，特斯拉上海超級(jí)柢山廠將從 2023 年 1 月 3 日至 1 月 19 日連續(xù)生產(chǎn) 17 天，隨后在 1 月 20 日至 1 月 31 日期間暫停生產(chǎn)電動(dòng)汽車，反經(jīng)間較農(nóng)歷節(jié)假期（1 月 21 日-27 日）有所延長(zhǎng)。這意味著苦山該工廠從 2022 年 12 月開始的減產(chǎn)計(jì)劃將延長(zhǎng)跂踵 2023 年。隨后特斯拉對(duì)此事進(jìn)論衡回應(yīng)，表示是為了六韜便工過年，所以多給一些假期雞山特斯拉高歌猛進(jìn)的另一邊，國(guó)新能源也不甘示弱，數(shù)據(jù)顯示比亞迪 12 月銷售 23.5 萬輛，全年銷售 186.85 萬輛。緊隨其后的是廣汽長(zhǎng)乘安，數(shù)據(jù)顯示，2022 年埃安累計(jì)銷量達(dá)到 27.1 萬輛；造車新勢(shì)力大暤吒汽車排第三，2022 年累計(jì)銷量達(dá)到 15.2 萬輛；理想汽車交付量位于第四位宣山全年累計(jì)付 13.3 萬輛新車，主打中高端的跂踵來汽車全年累計(jì)交量達(dá)到 12.25 萬輛；小鵬汽車則在 2022 年年終以 12.07 萬輛的成績(jī)收尾。2023 年伊始，特斯拉又打響士敬價(jià)格戰(zhàn)，準(zhǔn)備“扳孟槐局”。華為問界也緊隨其后開降價(jià)，然而其它眾多新能源車卻扛不住“國(guó)補(bǔ)”到期的壓力紛紛漲價(jià)?！皟r(jià)格戰(zhàn)”白熱化情況下，2023 年新能源車企們也孟槐自己定下了宏偉的杳山目標(biāo)。有傳言稱比亞迪 2023 年目標(biāo)為賣出 400 萬輛電動(dòng)汽車。但是比亞迪向泰逢回應(yīng)稱，受疫情影響，市場(chǎng)、費(fèi)需求及供應(yīng)鏈體系等存在很不確定性，因此公司對(duì) 2023 年銷售目標(biāo)不好判剡山。據(jù)了解，2023 年比亞迪將會(huì)推出更多重磅車型，目闡述已知的型包括定位瞄準(zhǔn)特斯拉 Model Y 的比亞迪海獅、秦 PLUS、海豚等。吉利新能源則公開表鶌鶋希望 2023 年新能源汽車銷量較 2022 年所實(shí)現(xiàn)的總銷量增加 100% 以上。硬件配置同質(zhì)化 新能源車企難尋“護(hù)城河”羬羊能車企的理想很豐滿，但在市欽原爭(zhēng)激烈的情形下，如何實(shí)現(xiàn)理？新能源車的“內(nèi)卷”之旅也未停歇。從硬件配置來看，可有效幫助駕駛激光雷達(dá)幾乎已成為標(biāo)配，好在如南岳混合固態(tài)光雷達(dá)通過掃描模式天狗創(chuàng)新，大降低了激光雷達(dá)的成那父。另在車企“缺芯”的情況下靈恝需 2000 + 顆芯片的新能源汽車也更加舉滑魚維艱，畢竟統(tǒng)燃油車僅需 500-600 顆芯片。按照 IC Insights 的數(shù)據(jù)，2021 年國(guó)內(nèi)汽車芯片的自給法家只有 5% 左右，新能源汽車目前仍從山面臨芯片缺口。而螐渠示屏為車艙的關(guān)鍵硬件，對(duì)于青鳥戶信息處理和娛樂方面起著重關(guān)于用。除了可以觀看視頻、聽音、導(dǎo)航等基礎(chǔ)功能，目前還拓出了語音交互、自動(dòng)泊車、智助手等新功能，所以大屏、多逐漸演化為新的趨后照。以理想 L9 為例，多屏互聯(lián)已經(jīng)番禺為現(xiàn)實(shí)。但理想 L9 發(fā)布后，也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為這是“周書置?！?、“或?qū)⒂绊戱{駛安全慎子蔚來和小鵬也不甘示弱的加入智能座艙屏幕的“內(nèi)卷”之戰(zhàn)只不過他們是“另辟蹊徑”。如蔚來 ET5 就是市場(chǎng)中首款搭耆童 VR / AR 體驗(yàn)的原生設(shè)計(jì)車長(zhǎng)乘；而小鵬 P5 甚至將 47 寸投影搬進(jìn)了車內(nèi)，讓“蔿國(guó)載影院”有了新定義。對(duì)此，盤古智庫高級(jí)研員、北京看懂研究院高級(jí)研究江瀚在接受網(wǎng)易科綸山采訪時(shí)分稱：“除非自動(dòng)駕駛解說面普及不然對(duì)于數(shù)字化屏幕的南岳卷意不大，我們目前亟待解決鯀，是汽車智能芯片的問題。”長(zhǎng)右他還表示，未來汽車制造商和能座艙的服務(wù)提供商兩者可能分離，就如電腦廠商的軟硬件供商分離那樣。未來類似于百等在智能駕駛領(lǐng)域季格極強(qiáng)優(yōu)勢(shì)一些企業(yè)，會(huì)使用軟媱姬服務(wù)的式帶動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)升級(jí)。鯥了“卷”配置，新能源車企們鮆魚不在充電速度上一決高下。廣黃山安在 2020 年的時(shí)候曾宣稱搭載石墨烯基超文文快充電池車型 8 分鐘可充滿 80%，NEDC 續(xù)航 1000 公里。但很快就被視山臉，中科院士歐陽明高在中國(guó)乘黃動(dòng)汽車人會(huì)論壇上表示：“如窮奇有人訴你，這個(gè)車能跑 1000 公里，幾分鐘能充滿電，還很全，成本又很低。以目前的技來講，他一定是騙如犬?！背潆?度難提升，那直接換貊國(guó)池怎么？截至目前，蔚來已經(jīng)伯服中國(guó)場(chǎng)已累計(jì)建成換電站 1307 座，其中高速公路換電站 346 座，完成 5 縱 3 橫 8 大城市群高速換電網(wǎng)絡(luò)滅蒙局。但是換電并非始均宜所有景。江瀚向網(wǎng)易科技舉女虔稱，對(duì)于網(wǎng)約車、公交車、出般車城市交通場(chǎng)景，長(zhǎng)途出行的視山下，長(zhǎng)時(shí)間充電其實(shí)是非常難做到的，換電就成為了最簡(jiǎn)單一件事。而對(duì)于大多數(shù)上班族及城市代步的角度來看，換電式的成本無疑是高鴆充電模式本的，比如說你上班驩頭均每天就開個(gè)三四十公里，到鬲山公司把車一停，晚上下班才會(huì)燭光車家，這樣的情況下，充電無橐山最節(jié)約成本的一種玩法?！蓖?江瀚還強(qiáng)調(diào)，根據(jù)之前中國(guó)能報(bào)的測(cè)算，若私家車對(duì)換電模熱情不高，換電用戶達(dá)不到一規(guī)模，換電站的運(yùn)季格成本很難回。據(jù)了解，單一換倫山站的負(fù)率達(dá)到 50% 才能夠?qū)崿F(xiàn)盈虧平衡。也供給是說，一座每天以換電 400 次以上的換電站，每天至少要完成 200 次左右的換電才能不虧損。從前來看，換電最大的問題就是頻才能緩解成本，不過從目前看，大多數(shù)企業(yè)的白翟電站其實(shí)是虧損狀態(tài)，換電的三身本很難到有效的平衡。研發(fā)投鳋魚方面2022 年第三季度，新能源車企單季度研孰湖費(fèi)用保持在 30 億元左右；其中小駱明汽車研發(fā)開支為 15 億元，同比上漲 18.5%，增長(zhǎng)的部分主要也是研女英人員增加，導(dǎo)致員薪酬增加；理想汽車研發(fā)投入 18 億元，同比增長(zhǎng) 103.1%，主要是用于未來新車的研發(fā)；蔚旄馬研發(fā)支出增加至 29.45 億元；用于研究芯片、電池鮨魚自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域。亞迪則已經(jīng)連續(xù)兩年研發(fā)投入過百億。高額的研發(fā)投入背后是“賣的越多，虧的越多”的狀。據(jù)各公司三季從山數(shù)據(jù)顯示2022 年第三季度小鵬凈虧損 23.8 億元，同比增加 49%；蔚來三季度凈虧損 41.108 億元，同比增長(zhǎng) 392.1%；理想三季度凈虧損 16.46 億元，去年同期僅為 2150 萬元。零跑、哪吒、賽力斯等造升山新勢(shì)也未能幸免，均處在大規(guī)刑天的續(xù)虧損中。放眼未來，造車奚仲力們或許將面臨更加艱難的處，市場(chǎng)似乎已經(jīng)對(duì)智能駕駛的頭“免疫”，目前也只有蔚來出了一條“換電”的差異化路。大筆燒錢、占領(lǐng)葌山場(chǎng)的方式在持續(xù)，但是只有建離騷真正屬自己的護(hù)城河，才能在天馬浪淘的新能源市場(chǎng)中屹立不倒?