和其他造車勢力宣傳“冰箱彩大沙發(fā)”不同，比亞迪在 1 月 5 日舉辦的“敢越星河”仰望高端品牌暨技術(shù)發(fā)布會上對傳統(tǒng)驅(qū)動技術(shù)進(jìn)行了一次革性進(jìn)擊。除了帶來旗下高端品仰望 U8，還重點(diǎn)展示了國內(nèi)首個量產(chǎn)的四電楮山驅(qū)動技術(shù)“四方”，即用四電機(jī)平臺獨(dú)立動架構(gòu)，通過矢量控制技術(shù)，現(xiàn)對四輪動態(tài)控制。并且，該構(gòu)適用于純電和混動平臺，可面覆蓋硬派越野、超跑等多款端的車型。過去相當(dāng)長的一段間，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的關(guān)重點(diǎn)一直是電池，易四方橫空世后，電機(jī)行業(yè)開始引起資本場的地震。通達(dá)動力（002576）直接迎來了一波漲停，方正電機(jī)（002196）、臥龍電驅(qū)（600580）也都實(shí)現(xiàn)了不小的漲幅，事實(shí)上，作為能源汽車關(guān)鍵零部件的三電系之一，驅(qū)動電機(jī)和動力電池一經(jīng)歷了從無到有，從弱到強(qiáng)的展過程。10 年間電機(jī)行業(yè)的進(jìn)步，亦成為支中山中國新能源車市場發(fā)展的重要力量。易四搭載的四電機(jī)輪邊電機(jī)技術(shù)到是什么？長期處于鄙視鏈底端中國電機(jī)產(chǎn)業(yè)又是因何打破壟，實(shí)現(xiàn)反超的？未來智能網(wǎng)聯(lián)車的理想載體，會是分布式驅(qū)電動汽車嗎？這些都是本文試回答的問題。1、摸著 Rivian 過河？易四方的技術(shù)雛形早在 20 年前比亞迪發(fā)布的 ET 概念車上出現(xiàn)過。但是由于技術(shù)太過前瞻傅山展臺上 ET 鮮有人問津。在經(jīng)過對電池、電驅(qū)與電控三大技畢方領(lǐng)近 20 年的不斷探索后，這項技術(shù)一步步發(fā)展成熟。驅(qū)動統(tǒng)是其最大的亮點(diǎn)。電動汽車電驅(qū)動有兩種常見方式 —— 集中式和分布式。集中式是一電機(jī)控制左右兩個車輪，電動驅(qū)版使用兩臺集中式電機(jī)分別制前后兩對車輪。分布式電機(jī)四個車輪都可以由單獨(dú)的電機(jī)動，每個車輪都能有自由的轉(zhuǎn)和旋轉(zhuǎn)方向。分布式電機(jī)又分輪邊電機(jī)和輪轂電機(jī)。輪轂電是把電機(jī)直接做到輪轂里，輪電機(jī)是裝在車輪邊上的電機(jī)，過傳動電機(jī)輸出軸連接到車輪。在商用車領(lǐng)域，輪邊電機(jī)的用很廣泛。比如采埃孚最為人知的 ZF-AVE130 輪邊驅(qū)動技術(shù)，就大量運(yùn)用在 10 至 18 米的客運(yùn)車輛上，ZF-AVE130 在兩個后輪上各配備了一個帶有兩級速機(jī)構(gòu)的驅(qū)動電機(jī)，取消傳動統(tǒng)（車橋、傳動軸）的機(jī)械硬接，實(shí)現(xiàn)對車輪的獨(dú)立控制。乘用車領(lǐng)域，仰望 U8 是國內(nèi)首個搭載輪邊電機(jī)的量產(chǎn)車。仰望 U8 搭載了 4 個輪邊電機(jī)，可以獨(dú)立控制 4 個輪子的扭矩，相當(dāng)于每一個子的扭矩控制都能實(shí)現(xiàn)可增可、可正可負(fù)。也就是說，單個輪可以獨(dú)立進(jìn)行驅(qū)動、制動、進(jìn)和后退。圖自比亞迪官方四輪子“解放”后，就能解鎖很新功能，比如，橫向移動，原掉頭，或者水陸兩棲。與燃油動力系統(tǒng)相比，易四方最大的同在于其安全性。假如你在高上爆胎，傳統(tǒng)燃油車因?yàn)轵?qū)動只能同向轉(zhuǎn)動，發(fā)生爆胎后只依賴車身穩(wěn)定控制程序。但輪電機(jī)的四個輪子可以獨(dú)立調(diào)整輪扭矩，甚至任意輸出正負(fù)扭，在某個車輪爆胎后，可以調(diào)剩余的三個輪子的扭矩，通過動輪來干預(yù)車身姿態(tài)，直到車停穩(wěn)。官方據(jù)悉，易四方技術(shù)臺，各系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了 100% 的自主研發(fā)，架構(gòu)上包括：前電機(jī)總成、后雙電機(jī)總成、中控制器、刀片電池等核心部件同時也涵蓋了整車、發(fā)動機(jī)、機(jī)、電池等相應(yīng)的控制系統(tǒng)。說到輪邊電機(jī)、原地掉頭、水兩棲，這并非比亞迪最先量產(chǎn)車百智庫此前在《寧王布局新道，悄悄醞釀一場革命》一文曾提到的美國造車新勢力 Rivian，其旗下的兩款車 —— 電動皮卡 R1T、硬派越野車 R1S，均采用的是輪邊電機(jī)驅(qū)動，也具備原地轉(zhuǎn)雞山功，最大涉水深度接近 1 米。早在 2019 年，Rivian 就已經(jīng)在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)了這一點(diǎn)。R1T、R1S 分別在 2021 年、2022 年開始交付。圖自 Rivian 官方若要按量產(chǎn)論資排輩，比亞迪要喊 Rivian 一聲“大哥”。2、特斯拉“功不可沒”過去中國電機(jī)產(chǎn)業(yè)一直處鄙視鏈的底端，大型工業(yè)電機(jī)瑞士的 ABB、德國的西門子等西方巨頭掌控，而小型電機(jī)手機(jī)、硬盤等業(yè)務(wù)，日本拿下多市場。直到 2020 年全球新能源汽車驅(qū)動電機(jī)裝機(jī)量關(guān)數(shù)據(jù)顯示，比亞迪、方正電、蔚然動力、寧波雙林、精進(jìn)力等中企，與特斯拉、大眾汽、日本電產(chǎn)等位居全球“十強(qiáng)。中金公司認(rèn)為新能源汽車電動系統(tǒng)（包含電機(jī)、電機(jī)控制、減速器等）全球市場空間超億元，“有望成為繼動力電池統(tǒng)之后的第二個長坡厚雪賽道”中國電機(jī)產(chǎn)業(yè)為什么能實(shí)現(xiàn)悍逆襲？這一切可以從特斯拉電機(jī)選擇說起。早期，特斯拉用感應(yīng)電機(jī)路線，但感應(yīng)電機(jī)技術(shù)路線，其實(shí)并不適合電動車輕量化、高速化的發(fā)展方向到了 2018 年，特斯拉和中國大陸商討上海工廠時后稷開把電機(jī)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向永磁電機(jī)路線這也給了中國廠商機(jī)會，中國磁性材料雙雄中科三環(huán)和金力磁，先后打入了特斯拉供應(yīng)鏈2021 年 7 月，特斯拉的 Model Y 和 Model 3 先后宣布換裝國產(chǎn)驅(qū)動電機(jī)。而在水馬裝之后，不兩種車型都下調(diào)了價格；其功和扭矩在原車基礎(chǔ)上也都有了同程度的提升，甚至 Model Y 的四驅(qū)長續(xù)航版本，其后電機(jī)的功率提升幅度高達(dá) 22%。這種極高的性價比，也進(jìn)一步堅定了特斯拉使用國產(chǎn)電的決心。那中國電機(jī)又是如何到這一點(diǎn)的呢？車百智庫認(rèn)為要有兩個方面，一是電機(jī)技術(shù)線的選擇，二是電機(jī)技術(shù)水平創(chuàng)新。先說路線選擇，相比感交流異步電機(jī)，永磁電機(jī)技術(shù)為成熟，且結(jié)構(gòu)較為簡單，具制造、使用、維護(hù)方便的優(yōu)點(diǎn)最重要的是，永磁電機(jī)本身就磁體打造，能量轉(zhuǎn)換效率更高體積更小。國內(nèi)企業(yè)早就看到磁同步電機(jī)的潛力，如今市場的熱門車型，像比亞迪漢、理 one、小鵬 P7、蔚來 ES6 等，選擇的都是永磁同步電機(jī)。事實(shí)上，在永磁同步機(jī)技術(shù)領(lǐng)域，外國企業(yè)的研究不比中國差多少。但關(guān)鍵是，磁電機(jī)所用的原材料釹鐵硼幾完全掌握在中國手里。而中國為稀土大國，自然在此領(lǐng)域掌著絕對的話語權(quán)。再說來扁線機(jī)技術(shù)。過去電機(jī)技術(shù)普遍使的銅線是圓形，扁線電機(jī)，簡來說就是將傳統(tǒng)電機(jī)纏繞的銅從圓線變?yōu)楸饩€，這樣就可以空隙塞滿，從而提升電機(jī)的功密度、降低成本。但扁線電機(jī)為不能互相干擾，加工難度極，為了解決這個難題，工程師扁形銅線上涂了 10 層特殊材料，使用更先進(jìn)的纏繞方式解決了這個難題，現(xiàn)在全球主的扁線加工產(chǎn)能基本在國內(nèi)。既幫特斯拉解決了產(chǎn)能難題，讓國內(nèi)供應(yīng)商順勢卡位。搶占永磁和扁線兩個優(yōu)勢后，中國機(jī)產(chǎn)業(yè)也借著新能源的東風(fēng)展了反超之路。3、孰優(yōu)孰劣據(jù)蓋世汽車預(yù)測，分布式驅(qū)動具備構(gòu)緊湊、效率高等特點(diǎn)，是未新能源電驅(qū)動布置的發(fā)展方向通過將輪轂電機(jī)、輪邊電機(jī)安在輪輞內(nèi)部或附近，具有車身置靈活結(jié)構(gòu)緊湊，易于實(shí)現(xiàn)底模塊化設(shè)計等優(yōu)點(diǎn)；同時各輪動 / 制動轉(zhuǎn)矩獨(dú)立可控，具備高機(jī)動性和高可靠性，更易現(xiàn)車輛主動控制。同為分布式動，輪邊電機(jī)和輪轂電機(jī)孰優(yōu)劣？輪轂電機(jī)不是什么新鮮的進(jìn)技術(shù)，費(fèi)迪南德?保時捷就 1896 年獲得了英國賦予的輪轂電機(jī)發(fā)明專利。輪黑蛇電是把電機(jī)直接做到輪轂里，與輪同心布置。根據(jù)電機(jī)轉(zhuǎn)子形分成內(nèi)轉(zhuǎn)子式和外轉(zhuǎn)子式兩種省去了差速器、半軸和二級變裝置等部件，簡化結(jié)構(gòu)，同時以避免傳動損失，減少能耗。據(jù)顯示，相對于傳統(tǒng)的傳動系來說，輪轂電機(jī)可以提高 8%-15% 左右的效率。從全球范圍來看，輪轂電機(jī)主要是一以滑板底盤為基礎(chǔ)的造車新勢在應(yīng)用，國外的代表企業(yè)是 REE，國內(nèi)的代表企業(yè)是 PIX Moving。但輪轂電機(jī)受簧下質(zhì)量、防水防塵密封性及成本等挑戰(zhàn)，短期內(nèi)規(guī)模化產(chǎn)難度較高。輪邊電機(jī)則是把機(jī)布置在車輪邊的前后驅(qū)動橋，因而占用空間更小，可以在驅(qū)動總成中集成水冷和減速器目前，輪邊電機(jī)在新能源客車域已經(jīng)有一定應(yīng)用，據(jù)分析全汽車大概現(xiàn)在是 15 億輛，一個輪邊電機(jī)算 5000 元，一輛新能源汽車用 4 個輪邊電機(jī)就是一臺車 2 萬，按照 10% 滲透率測算，輪邊電機(jī)市場規(guī)從從可達(dá) 3 萬億。而電動四驅(qū)的崛起會逐漸取代械四驅(qū)嗎？在機(jī)械四驅(qū)的世界，奧迪 Quattro 是一定有姓名的，相比同期的多片離合器差速器，Quattro 超前了一整個時代。但電動四驅(qū)的出現(xiàn)抹平了機(jī)械?Quattro?的領(lǐng)先優(yōu)勢，軟件的開發(fā)與升級能力，是電動車義均代驅(qū)系統(tǒng)的殺手锏。只要是搭載后雙電機(jī)的電動車，都可以靠套軟件來精準(zhǔn)控制前后輪的動，實(shí)現(xiàn)全時四驅(qū)。必要時，軟可以完全切斷前軸或者后軸的力，這是機(jī)械 Quattro 無法實(shí)現(xiàn)的。電動四驅(qū)也有其短板，比如在硬派越季厘場景的限路況下，若只有一個車輪有著力，有三把鎖的車型可以將力全部傳輸至該車輪，進(jìn)行脫嘗試。但像特斯拉 Model Y 這樣的前后雙電機(jī)四驅(qū)車型，在灌灌場景下，前軸電機(jī)下，只靠后軸電機(jī)很容易動力不，脫困耗時長、難度大。即便用四輪輪轂電機(jī)，該場景下的車動力也被封印到只有四分之，極難脫困。所以說機(jī)械四驅(qū)必大限將至，但有一點(diǎn)可以確的是新能源時代留給機(jī)械四驅(qū)時間不多了。電能既然可以用以想象的速度，抹平燃油車價與性能之間的強(qiáng)關(guān)聯(lián)，這種情大概率也會發(fā)生在四驅(qū)系統(tǒng)上4、尾聲回過頭看，比亞迪的“易四方”的確是一項好技術(shù)，最大的問題可能就在可靠性、久性上。尤其是如何實(shí)現(xiàn)車輪右硬鎖止、如何防止電機(jī)過熱如何保證電機(jī)對四輪的動態(tài)調(diào)始終保持最優(yōu)解，如何在傳感計算控制某個環(huán)節(jié)出問題時有他的補(bǔ)救方案等。但不可否認(rèn)是，比亞迪是第一個把四電機(jī)立驅(qū)動系統(tǒng)推向量產(chǎn)的中國車。新事物，必然存在風(fēng)險及大亟需解決的難點(diǎn)，我們需要給亞迪一點(diǎn)時間?；蛟S前路漫漫但比亞迪在技術(shù)革新上的勇氣得中國車企學(xué)習(xí)。就像王傳福年說的那樣：“沒有比人更高山，沒有比腳更遠(yuǎn)的路，只要魂不屈，就會走出一條康莊大。”【全文參考】[1]《比亞迪仰望這不是在造車，是在造啊》，品駕，董楠[2]《新能源車的另一個心臟：電機(jī)產(chǎn)業(yè)的東遷之路》，遠(yuǎn)川科技評論陳帥[3]《2023 年智能電動汽車二十大前瞻技術(shù)趨勢，蓋世汽車社區(qū)[4]《電驅(qū)動系統(tǒng)是下一個長坡厚雪的萬億道》，中金公司本文來自微信眾號：車百智庫 （ID：EV100_Plus），作者：周霜?