和其他造車勢力宣傳“冰彩電大沙發(fā)”不同，比亞在 1 月 5 日舉辦的“敢越星河”仰望高端品暨技術(shù)發(fā)布會上，對傳統(tǒng)動技術(shù)進(jìn)行了一次革命性擊。除了帶來旗下高端品仰望 U8，還重點(diǎn)展示了國內(nèi)首個量產(chǎn)的四電機(jī)驅(qū)技術(shù)“易四方”，即用四機(jī)平臺獨(dú)立驅(qū)動架構(gòu)，通矢量控制技術(shù)，實(shí)現(xiàn)對四動態(tài)控制。并且，該架構(gòu)用于純電和混動平臺，可面覆蓋硬派越野、超跑等款高端的車型。過去相當(dāng)的一段時間，新能源汽車業(yè)鏈上的關(guān)注重點(diǎn)一直是池，易四方橫空出世后，機(jī)行業(yè)開始引起資本市場地震。通達(dá)動力（002576）直接迎來了一波漲停，方正電機(jī)（002196）、臥龍電驅(qū)（600580）也都實(shí)現(xiàn)了不小的漲幅，事實(shí)上，作為新能源汽關(guān)鍵零部件的三電系統(tǒng)之，驅(qū)動電機(jī)和動力電池一經(jīng)歷了從無到有，從弱到的發(fā)展過程。10 年間電機(jī)行業(yè)的進(jìn)步，亦成為支中國新能源汽車市場發(fā)展重要力量。易四方搭載的電機(jī)輪邊電機(jī)技術(shù)到底是么？長期處于鄙視鏈底端中國電機(jī)產(chǎn)業(yè)又是因何打壟斷，實(shí)現(xiàn)反超的？未來能網(wǎng)聯(lián)汽車的理想載體，是分布式驅(qū)動電動汽車嗎這些都是本文試圖回答的題。1、摸著 Rivian 過河？易四方的技術(shù)雛形早在 20 年前比亞迪發(fā)布的 ET 概念車上出現(xiàn)過。但是由于技術(shù)太過瞻，展臺上的 ET 鮮有人問津。在經(jīng)過對電池、驅(qū)與電控三大技術(shù)領(lǐng)域近 20 年的不斷探索后，這項技術(shù)一步步發(fā)展成熟。動系統(tǒng)是其最大的亮點(diǎn)。動汽車的電驅(qū)動有兩種常方式 —— 集中式和分布式。集中式是一臺電機(jī)控左右兩個車輪，電動四驅(qū)使用兩臺集中式電機(jī)分別制前后兩對車輪。分布式機(jī)是四個車輪都可以由單的電機(jī)驅(qū)動，每個車輪都有自由的轉(zhuǎn)速和旋轉(zhuǎn)方向分布式電機(jī)又分為輪邊電和輪轂電機(jī)。輪轂電機(jī)是電機(jī)直接做到輪轂里，輪電機(jī)是裝在車輪邊上的電，通過傳動電機(jī)輸出軸連到車輪上。在商用車領(lǐng)域輪邊電機(jī)的應(yīng)用很廣泛。如采埃孚最為人熟知的 ZF-AVE130 輪邊驅(qū)動技術(shù)，就大量運(yùn)用在 10 至 18 米的客運(yùn)車輛上，ZF-AVE130 在兩個后輪上各配備了一個帶有兩級減速機(jī)構(gòu)的驅(qū)電機(jī)，取消傳動系統(tǒng)（車、傳動軸）的機(jī)械硬聯(lián)接實(shí)現(xiàn)對車輪的獨(dú)立控制。乘用車領(lǐng)域，仰望 U8 是國內(nèi)首個搭載輪邊電機(jī)量產(chǎn)車型。仰望 U8 搭載了 4 個輪邊電機(jī)，可以獨(dú)立控制 4 個輪子的扭矩，相當(dāng)于每一個輪子扭矩控制都能實(shí)現(xiàn)可增可、可正可負(fù)。也就是說，個車輪可以獨(dú)立進(jìn)行驅(qū)動制動、前進(jìn)和后退。圖自亞迪官方四個輪子“解放后，就能解鎖很多新功能比如，橫向移動，原地掉，或者水陸兩棲。與燃油動力系統(tǒng)相比，易四方最的不同在于其安全性。假你在高速上爆胎，傳統(tǒng)燃車因?yàn)轵?qū)動輪只能同向轉(zhuǎn)，發(fā)生爆胎后只能依賴車穩(wěn)定控制程序。但輪邊電的四個輪子可以獨(dú)立調(diào)整輪扭矩，甚至任意輸出正扭矩，在某個車輪爆胎后可以調(diào)整剩余的三個輪子扭矩，通過驅(qū)動輪來干預(yù)身姿態(tài)，直到車輛停穩(wěn)。方據(jù)悉，易四方技術(shù)平臺各系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了 100% 的自主研發(fā)，架構(gòu)上包括前雙電機(jī)總成、后雙電機(jī)成、中央控制器、刀片電等核心部件；同時也涵蓋整車、發(fā)動機(jī)、電機(jī)、電等相應(yīng)的控制系統(tǒng)。而說輪邊電機(jī)、原地掉頭、水兩棲，這并非比亞迪最先產(chǎn)。車百智庫此前在《寧布局新賽道，悄悄醞釀一革命》一文中曾提到的美造車新勢力 Rivian，其旗下的兩款車 —— 電動皮卡 R1T、硬派越野車 R1S，均采用的是輪邊電機(jī)驅(qū)動，也具備原轉(zhuǎn)向功能，最大涉水深度近 1 米。早在 2019 年，Rivian 就已經(jīng)在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)了這一。R1T、R1S 分別在 2021 年、2022 年開始交付。圖自 Rivian 官方若要按量產(chǎn)論資排輩，比亞迪要喊 Rivian 一聲“大哥”。2、特斯拉“功不可沒”過去中國電機(jī)產(chǎn)業(yè)一直處鄙視鏈的底端，大型工業(yè)機(jī)由瑞士的 ABB、德國的西門子等西方巨頭掌控而小型電機(jī)如手機(jī)、硬盤業(yè)務(wù)，日本拿下最多市場直到 2020 年全球新能源汽車驅(qū)動電機(jī)裝機(jī)量關(guān)數(shù)據(jù)顯示，比亞迪、方電機(jī)、蔚然動力、寧波雙、精進(jìn)動力等中企，與特拉、大眾汽車、日本電產(chǎn)位居全球“十強(qiáng)”。中金司認(rèn)為新能源汽車電驅(qū)動統(tǒng)（包含電機(jī)、電機(jī)控制、減速器等）全球市場空超萬億元，“有望成為繼力電池系統(tǒng)之后的第二個坡厚雪賽道?！敝袊姍C(jī)業(yè)為什么能實(shí)現(xiàn)強(qiáng)悍逆襲這一切可以從特斯拉的電選擇說起。早期，特斯拉用感應(yīng)電機(jī)路線，但感應(yīng)機(jī)的技術(shù)路線，其實(shí)并不合電動汽車輕量化、高速的發(fā)展方向。到了 2018 年，特斯拉和中國大陸商討上海工廠時，開始把機(jī)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向永磁電機(jī)路線這也給了中國廠商機(jī)會，國的磁性材料雙雄中科三和金力永磁，先后打入了斯拉供應(yīng)鏈。2021 年 7 月，特斯拉的 Model Y 和 Model 3 先后宣布換裝國產(chǎn)驅(qū)動電機(jī)。而在換裝之后不僅兩種車型都下調(diào)了價；其功率和扭矩在原車基上也都有了不同程度的提，甚至 Model Y 的四驅(qū)長續(xù)航版本，其后機(jī)的功率提升幅度高達(dá) 22%。這種極高的性價比，也進(jìn)一步堅定了特斯拉使國產(chǎn)電機(jī)的決心。那中國機(jī)又是如何做到這一點(diǎn)的？車百智庫認(rèn)為主要有兩方面，一是電機(jī)技術(shù)路線選擇，二是電機(jī)技術(shù)水平創(chuàng)新。先說路線選擇，相感應(yīng)交流異步電機(jī)，永磁機(jī)技術(shù)更為成熟，且結(jié)構(gòu)為簡單，具有制造、使用維護(hù)方便的優(yōu)點(diǎn)。最重要是，永磁電機(jī)本身就由磁打造，能量轉(zhuǎn)換效率更高體積更小。國內(nèi)企業(yè)早就到永磁同步電機(jī)的潛力，今市場上的熱門車型，像亞迪漢、理想 one、小鵬 P7、蔚來 ES6 等，選擇的都是永磁同步機(jī)。事實(shí)上，在永磁同步機(jī)技術(shù)領(lǐng)域，外國企業(yè)的究并不比中國差多少。但鍵是，永磁電機(jī)所用的原料釹鐵硼幾乎完全掌握在國手里。而中國作為稀土國，自然在此領(lǐng)域掌握著對的話語權(quán)。再說來扁線機(jī)技術(shù)。過去電機(jī)技術(shù)普使用的銅線是圓形，扁線機(jī)，簡單來說就是將傳統(tǒng)機(jī)纏繞的銅線從圓線變?yōu)?線，這樣就可以把空隙塞，從而提升電機(jī)的功率密、降低成本。但扁線電機(jī)為不能互相干擾，加工難極大，為了解決這個難題工程師在扁形銅線上涂了 10 層特殊材料，使用更先進(jìn)的纏繞方式才解決了個難題，現(xiàn)在全球主要的線加工產(chǎn)能基本在國內(nèi)。既幫特斯拉解決了產(chǎn)能難，也讓國內(nèi)供應(yīng)商順勢卡。搶占了永磁和扁線兩個勢后，中國電機(jī)產(chǎn)業(yè)也借新能源的東風(fēng)展開了反超路。3、孰優(yōu)孰劣據(jù)蓋世汽車預(yù)測，分布式驅(qū)動具備構(gòu)緊湊、效率高等特點(diǎn)，未來新能源電驅(qū)動布置的展方向。通過將輪轂電機(jī)輪邊電機(jī)安裝在輪輞內(nèi)部附近，具有車身布置靈活構(gòu)緊湊，易于實(shí)現(xiàn)底盤模化設(shè)計等優(yōu)點(diǎn)；同時各輪動 / 制動轉(zhuǎn)矩獨(dú)立可控，具備高機(jī)動性和高可靠，更易實(shí)現(xiàn)車輛主動控制同為分布式驅(qū)動，輪邊電和輪轂電機(jī)孰優(yōu)孰劣？輪電機(jī)不是什么新鮮的先進(jìn)術(shù)，費(fèi)迪南德?保時捷就 1896 年獲得了英國賦予的輪轂電機(jī)發(fā)明專利輪轂電機(jī)是把電機(jī)直接做輪轂里，與車輪同心布置根據(jù)電機(jī)轉(zhuǎn)子形式分成內(nèi)子式和外轉(zhuǎn)子式兩種，省了差速器、半軸和二級變裝置等部件，簡化結(jié)構(gòu)，時可以避免傳動損失，減能耗。數(shù)據(jù)顯示，相對于統(tǒng)的傳動系統(tǒng)來說，輪轂機(jī)可以提高 8%-15% 左右的效率。從全球范圍來看，輪轂電機(jī)主要是一以滑板底盤為基礎(chǔ)的造車勢力在應(yīng)用，國外的代表業(yè)是 REE，國內(nèi)的代表企業(yè)是 PIX Moving。但輪轂電機(jī)受簧下質(zhì)量、防水防塵密封性以及本等挑戰(zhàn)，短期內(nèi)規(guī)?；?產(chǎn)難度較高。輪邊電機(jī)則把電機(jī)布置在車輪邊的前驅(qū)動橋上，因而占用空間小，可以在電驅(qū)動總成中成水冷和減速器。目前，邊電機(jī)在新能源客車領(lǐng)域經(jīng)有一定應(yīng)用，據(jù)分析全汽車大概現(xiàn)在是 15 億輛，一個輪邊電機(jī)算 5000 元，一輛新能源汽車用 4 個輪邊電機(jī)就是一臺車 2 萬，按照 10% 滲透率測算，輪邊電機(jī)市場規(guī)?？蛇_(dá) 3 萬億。而電動四驅(qū)的崛起會逐漸代機(jī)械四驅(qū)嗎？在機(jī)械四的世界里，奧迪 Quattro 是一定有姓名的，相比同期的多片式離合器速器，Quattro 超前了一整個時代。但電動驅(qū)的出現(xiàn)抹平了機(jī)械?Quattro?的領(lǐng)先優(yōu)勢，軟件的開發(fā)與升級能力，電動車時代四驅(qū)系統(tǒng)的殺锏。只要是搭載前后雙電的電動車，都可以靠一套件來精準(zhǔn)控制前后輪的動，實(shí)現(xiàn)全時四驅(qū)。必要時軟件可以完全切斷前軸或后軸的動力，這是機(jī)械 Quattro 無法實(shí)現(xiàn)的。電動四驅(qū)也有其短板，如在硬派越野場景的極限況下，若只有一個車輪有著力，有三把鎖的車型可將動力全部傳輸至該車輪進(jìn)行脫困嘗試。但像特斯 Model Y 這樣的前后雙電機(jī)四驅(qū)車型，在場景下，前軸電機(jī)下線，靠后軸電機(jī)很容易動力不，脫困耗時長、難度大。便采用四輪輪轂電機(jī)，該景下的整車動力也被封印只有四分之一，極難脫困所以說機(jī)械四驅(qū)未必大限至，但有一點(diǎn)可以確定的新能源時代留給機(jī)械四驅(qū)時間不多了。電能既然可用難以想象的速度，抹平油車價格與性能之間的強(qiáng)聯(lián)，這種情況大概率也會生在四驅(qū)系統(tǒng)上。4、尾聲回過頭看，比亞迪的“易方”的確是一項好技術(shù)，最大的問題可能就在可靠、耐久性上。尤其是如何現(xiàn)車輪左右硬鎖止、如何止電機(jī)過熱、如何保證電對四輪的動態(tài)調(diào)整始終保最優(yōu)解，如何在傳感和計控制某個環(huán)節(jié)出問題時有他的補(bǔ)救方案等。但不可認(rèn)的是，比亞迪是第一個四電機(jī)獨(dú)立驅(qū)動系統(tǒng)推向產(chǎn)的中國車企。新事物，然存在風(fēng)險及大量亟需解的難點(diǎn)，我們需要給比亞一點(diǎn)時間?；蛟S前路漫漫但比亞迪在技術(shù)革新上的氣值得中國車企學(xué)習(xí)。就王傳福當(dāng)年說的那樣：“有比人更高的山，沒有比更遠(yuǎn)的路，只要靈魂不屈就會走出一條康莊大道。【全文參考】[1]《比亞迪仰望這不是在造車，是造夢啊》，品駕，董楠[2]《新能源車的另一個心臟：電機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈的東遷之路，遠(yuǎn)川科技評論，陳帥[3]《2023 年智能電動汽車二十大前瞻技術(shù)趨勢，蓋世汽車社區(qū)[4]《電驅(qū)動系統(tǒng)是下一個長坡厚的萬億賽道》，中金公司文來自微信公眾號：車百庫 （ID：EV100_Plus），作者：周霜降