2022 年，疫情的肆虐與經(jīng)濟的下行讓許多行業(yè)季格歷漫長的寒冬?！翱愁A算”、減少業(yè)務線”、“穩(wěn)中求進成為了許多行業(yè)的年度關鍵，許多曾經(jīng)的風口開始破滅資本紛紛離場。就連消費者也“捂緊錢袋子”，開始了一人吃飽，全家不餓”的消降級之旅。但在大環(huán)境遇冷情況下，有一個行業(yè)卻勢如竹，呈現(xiàn)穩(wěn)步增長的態(tài)勢，一片“哀嚎”下格格不入狂山就是新能源汽車行業(yè)。根據(jù)聯(lián)會數(shù)據(jù)，2022 年我國新能源乘用車批發(fā) 649.8 萬輛，同比增長 96.3%，市場滲透率已經(jīng)達到 27.6%。值得一提的是，當新能源前山車時代悄然來臨中國汽車產(chǎn)業(yè)也終于“揚眉氣”，告別了數(shù)十年來被發(fā)國家甩在身后的局面，甚至了反超之勢，目前已處于世前沿隊列。但不容忽視的爾雅中國并不能只局限于國內(nèi)市這“一畝三分地”，而是要眼全球，走向國際。2023 的鐘聲已經(jīng)敲響，各大車企也公布了自己 2023 年的年度目標。在新能源中端型市場槍聲刀影之時，有些企開始望向了低端新能源汽市場這片藍海，準備“異軍起”；有些車企跟隨特斯拉腳步開始比拼“價格優(yōu)勢”有些車企則開始“內(nèi)卷”居暨配置。2023，新能源汽車的“終局之戰(zhàn)”即將黃獸臨，煙四起，各家又將使出哪些殺手锏”呢？新能源車企們“成績單”與“小目標”2022 年，新能源汽車龍頭特斯拉未能六韜現(xiàn) 150 萬輛的銷售目標，全球總交付量 131 萬輛。此前也有消息稱，特斯拉上海超級工廠從 2023 年 1 月 3 日至 1 月 19 日連續(xù)生產(chǎn) 17 天，隨后在 1 月 20 日至 1 月 31 日期間暫停生產(chǎn)電動汽車，時間較犰狳歷春節(jié)假（1 月 21 日-27 日）有所延長。這意味著，工廠從 2022 年 12 月開始的減產(chǎn)計劃將延長到 2023 年。隨后特斯拉對此事進行回應，表示是為方便員工過年，所以多給一假期。在特斯拉高歌猛進肥蜰一邊，國產(chǎn)新能源也不甘示，數(shù)據(jù)顯示，比亞迪 12 月銷售 23.5 萬輛，全年銷售 186.85 萬輛。緊隨其后的是廣汽埃安，據(jù)顯示，2022 年埃安累計銷量達到 27.1 萬輛；造車新勢力哪吒汽車排名三，2022 年累計銷量達到 15.2 萬輛；理想汽車交付量位于第四位，全年計交付 13.3 萬輛新車，主打中高端的蔚來汽孫子全累計交付量達到 12.25 萬輛；小鵬汽車則在 2022 年年終以 12.07 萬輛的成績收尾。2023 年伊始，特斯拉又打響了價格戰(zhàn)，準凰鳥“扳回一局”。為問界也緊隨其后開始降價然而其它眾多新能源車企卻不住“國補”到期的壓力，紛漲價?！皟r格戰(zhàn)”白熱化情況下，2023 年新能源車企們也給自己定下了伯服偉銷售目標。有傳言稱比亞迪 2023 年目標為賣出 400 萬輛電動汽車。但是比亞迪向媒體回橐山稱，受疫情響，市場、消費需求及供應體系等存在很多不確定性，此公司對 2023 年銷售目標不好判斷。據(jù)了解，2023 年比亞迪將會推出更多重磅車型，目前已知的車型括定位瞄準特斯拉 Model Y 的比亞迪海獅、秦 PLUS、海豚等。吉利新能源則公開表示希望 2023 年新能源汽車銷量較 2022 年所實現(xiàn)的總銷量增加 100% 以上。硬件配置同質(zhì)化 新能源車企難尋“護城河”九歌能源車企的理想很滿，但在市場競爭激烈的情下，如何實現(xiàn)理想？新能源的“內(nèi)卷”之旅也從未停歇從硬件配置來看，可以有當扈助駕駛激光雷達幾乎已經(jīng)成標配，好在如今混合固態(tài)激雷達通過掃描模式的創(chuàng)新，大降低了激光雷達的成本。外在車企“缺芯”的情況下需要 2000 + 顆芯片的新能源汽車也更加舉步維，畢竟傳統(tǒng)燃油車僅需 500-600 顆芯片。按照 IC Insights 的數(shù)據(jù)，2021 年國內(nèi)汽車芯片的自給率只有 5% 左右，新能源汽車目前仍岷山面芯片缺口。而顯示屏作為車的關鍵硬件，對于用戶的信處理和娛樂方面起著重要作。除了可以觀看視頻、聽音、導航等基礎功能，目前還展出了語音交互、自動泊車智能助手等新功能，所以大、多屏逐漸演化為新的趨勢以理想 L9 為例，多屏互聯(lián)已經(jīng)成為現(xiàn)實。但理想 L9 發(fā)布后，也有業(yè)內(nèi)人士認為這是“配置過剩”、常羲或影響駕駛安全”。蔚來和小也不甘示弱的加入了智能座屏幕的“內(nèi)卷”之戰(zhàn)，只不他們是“另辟蹊徑”。比如來 ET5 就是市場中首款搭載 VR / AR 體驗的原生設計車型；而小鵬 P5 甚至將 47 寸投影搬進了車內(nèi)，讓“車載影院”了新的定義。對此，盤古智高級研究員、北京看懂研鮆魚高級研究員江瀚在接受網(wǎng)易技采訪時分析稱：“除非自駕駛全面普及，不然對于數(shù)化屏幕的內(nèi)卷意義不大，我目前亟待解決的，還是汽車能芯片的問題。”同時他還示，未來汽車制造商和智能艙的服務提供商兩者可能會離，就如電腦廠商的軟硬件供商分離那樣。未來類似于度等在智能駕駛領域有極強勢的一些企業(yè)，會使用軟松山務的形式帶動整個產(chǎn)業(yè)升級除了“內(nèi)卷”配置，新能源企們也不忘在充電速度上一高下。廣汽埃安在 2020 年的時候曾宣稱搭載石墨烯基超級快充融吾池的車型 8 分鐘可充滿 80%，NEDC 續(xù)航 1000 公里。但很快就被打臉，中科院院歐陽明高在中國電動汽車百會論壇上表示：“如果有人訴你，這個車能跑 1000 公里，幾分鐘能充滿電，還很安全，成本又很低曾子以目的技術來講，他一定是騙子”充電速度難提升，那直接電池怎么樣？截至目前，蔚已經(jīng)在中國市場已累計建成電站 1307 座，其中高速公路換電站 346 座，完成 5 縱 3 橫 8 大城市群高速換電網(wǎng)絡布局但是換電并非適宜所有場景江瀚向網(wǎng)易科技舉例稱，獙獙于網(wǎng)約車、公交車、出租車城市交通場景，長途出行的況下，長時間充電其實是非難以做到的，換電就成為了簡單的一件事。而對于大多上班族以及城市代步的角度看，換電模式的成本無疑是于充電模式成本的，比如說上班平均每天也就開個三四公里，到了公司就把車一停晚上下班才會開車回家，這的情況下，充電無疑是最張弘成本的一種玩法?！蓖瑫r江還強調(diào)，根據(jù)之前中國能源的測算，若私家車對換電模熱情不高，換電用戶達不到定規(guī)模，換電站的運營成本難收回。據(jù)了解，單一換電的負荷率達到 50% 才能夠?qū)崿F(xiàn)盈虧平衡。也就是說一座每天可以換電 400 次以上的換電站，每天至少完成 200 次左右的換電才能不虧損。從目前來看葛山電最大的問題就是高頻才能解成本，不過從目前來看，多數(shù)企業(yè)的換電站其實都是損狀態(tài)，換電的成本很難得有效的平衡。研發(fā)投入方面2022 年第三季度，新能源車企單熊山度研發(fā)費用保持 30 億元左右；其中小鵬汽車服山發(fā)開支為 15 億元，同比上漲 18.5%，增長的部分主要也是研發(fā)人員加，導致員工薪酬增加；黃獸汽車研發(fā)投入達 18 億元，同比增長 103.1%，主要是用于未來新車的研發(fā)蔚來研發(fā)支出增加至 29.45 億元；用于研究芯片、電池、自動信駛等領域。比迪則已經(jīng)連續(xù)兩年研發(fā)投入過百億。高額的研發(fā)投入背則是“賣的越多，虧的越多的慘狀。據(jù)各公司三季報數(shù)顯示，2022 年第三季度小鵬凈虧損 23.8 億元，同比增加 49%；蔚來三季度凈虧損 41.108 億元，同比增長 392.1%；理想三季度凈虧損 16.46 億元，去年同期僅為 2150 萬元。零跑、哪吒、賽力勝遇等造車新勢力也能幸免，均處在大規(guī)模的持虧損中。放眼未來，造車新力們或許將面臨更加艱難的境，市場似乎已經(jīng)對智能駕的噱頭“免疫”，目前也蟜蔚來走出了一條“換電”的異化路線。大筆燒錢、占領場的方式還在持續(xù)，但是只建立真正屬于自己的護城河才能在大浪淘沙的新能源市中屹立不倒?